A.P.穆勒—馬士基2月9日發布財報顯示，2021年，該公司營收618億美元，增長55%；息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)增長兩倍，達到240億美元。

就在不久前，中遠海控也發布了2021年業績預增公告，以及該公司公司息稅前利潤(EBIT)約人民幣1315.2億元，增長約629.4%。

班輪公司在2021年的業績如此驚人，2022年能延續嗎？

2021年業績暴增

馬士基息在其財報中指出，該公司稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)增長兩倍，達到240億美元。在海運業務方面，馬士基2021年的盈利能力大幅提升，營收從2020年的292億美元增長至482億美元。

碼頭業務方面，在強勁的貨量和堆存收入的推動下，2021年馬士基利潤繼續增長，投資資本回報率(ROIC)增長至10.9%，超過此前設定的至少增長9%的目標。

此外，2021年馬士基繼續強化物流與服務業務，營收增長41%達98億美元，超越市場增長水平。其中34%來自于為現有前200名海運大客戶提供物流與服務業務。此外，公司收購航空、電子商務、倉儲和配送領域的六家企業，并有85個新倉儲設施投入運營，從而提高了物流與服務業務產品組合的能力和覆蓋范圍。

中運海控2021年集裝箱航運業務的貨運量約2691.2萬標準箱，增長約2.15%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約人民幣892.8億元，與上一年度相比增加約人民幣793.5億元，增長約799.3%。

2月1日，赫伯羅特公布了2021年業績數據，其實現營業收入264億美元(約合223億歐元)，同比增長80.8%；息稅折舊攤銷前利潤(EBITDA)128億美元(約合109億歐元)，同比增長316.1%；息稅前利潤(EBIT)111億美元(約合94億歐元)，同比增長640%。

對于如此強勁的業績，赫伯羅特分析稱，由于對亞洲出口貨物的需求強勁，以及全球供應鏈緊張，大大推漲了運費，是業績大幅增長的主要驅動力。

當前集裝箱運價維持高位運行

2022年1月，SCFI指數最高報收5109.6點，隨后回調至5010.36。主干航線均在沖高后有小幅回調，美東和美西航線均值分別環比上升3.9%和8.2%；歐線運價均值環比上升1.9%。近期主干航線運價有所松動，主要是由于春節假期期間，中國出貨節奏放緩，運力需求回落。但根據德魯里最新發布的航次取消跟蹤報告顯示，多家公司在第6周至第9周之間取消了73個航次，取消率為14%，運力供應依然整體偏緊，預計運價回落空間不大。

有分析認為，短期來看，影響運價的核心因素是運力的供給，而當前集運市場的運力供需矛盾難以有效解決。盡管春節期間發貨節奏放緩，使得近期集裝箱運價出現短暫回落，但節后需求反彈將帶動運價回升。主干航線上，補庫需求仍將繼續支持集裝箱海運貿易需求的增長，而港口擁堵問題暫未找到有效的解決方法，供應鏈危機未解，支持短期內運價仍將保持較高水平。近期班輪公司長協租約的增加，以及二手船市場熱度的攀升，也反應了市場對于運費普遍積極的預期。

當前港口擁堵成為影響集裝箱有效運力的主要原因。據統計2022年1月集裝箱船平均在港運力占整體運力的比重以TEU計為35%，對比2016-19年的均值為32.2%。在擁堵最為嚴重的美西地區，據洛杉磯港口統計，至2月4日，目前在美西兩港等待的集裝箱船(包括錨地和40海里外的)共計90艘，雖較年初的100余艘有所下降將，但仍處于歷史高位，近期港口擁堵情況改善有限。

盡管美國政府出臺了一系列對策，包括收取集裝箱滯留的附加費、港口宣布進入7x24小時的運營機制等，但是整個供應鏈的緊張局面并沒有得到實質上的緩解，倉儲問題、鐵路公路運力緊缺、司機及倉庫裝卸工短缺等問題依然嚴峻。疫情以來美國勞動力短缺嚴重，2021年12月美國運輸倉儲和公用事業職位空缺數達544萬，職位空缺率高達7.3%。而這一問題在2022年將持續困擾美國物流行業。美國卡車協會(ATA)預計2022年司機缺口為8萬人，而即將到來的美西碼頭的勞資談判，或將繼續加劇港口擁堵的情況。

另一方面，目前市場上運力的供給彈性不大。截止2022年1月底，全球集裝箱船隊運力共計5596艘，合2476萬TEU。在當前集運貿易旺盛的行情下，全球集裝箱停航運力占比僅為3%左右，且航速仍保持在較高水平。

新增運力也十分有限。通常集裝箱船從新簽訂單到交付需要2-3年。由于2019-2020年船東對于新船投資的謹慎態度，2022年新船手持訂單交付量有限。2022年上半年預計僅有74艘，合44.6萬TEU的集裝箱船運力將交付運營，預計全年集裝箱船隊運力增速僅有3.6%。

今年利潤或將達到2000億美元

有市場分析認為，展望全年，隨著全球經濟逐步恢復，中國出口的替代效應將逐步減弱，加之歐美地區貨幣政策緊縮的預期，商品消費需求將逐步降溫。但疫情的反復，也不利于供應鏈危機和工業生產的恢復，港口擁堵取得實質性突破需要較長時間。預計全年運價將有所回調，但集運市場仍具備相對較高的景氣度，回調空間有限。不過未來仍需關注來自需求端的風險，以及來自極端天氣等突發因素的擾動。

而德魯里在其最新的集裝箱預測報告中表示，預計今年集裝箱運輸業的息稅前利潤合計將達到2000億美元，高于修正后的2021年的1900億美元。

報告稱：“德魯里預測，到2022年，海洋運輸公司的總收入將連續第三年實現15%以上的年增長，全球集裝箱運輸行業的銷售額預計將首次超過5000億美元。”

報告還指出，疫情和隨之而來的供應鏈危機，是船公司利潤和股價飆升的主要驅動因素。簡而言之，擁堵持續的時間越長，運費和承運人的利潤就會維持在極高的水平。

另據全球銀行匯豐銀行(HSBC)稱，今年集裝箱運輸業將實現超過1630億美元的營業利潤，原因是2021年下半年亞洲主要頭程航線運價水平的提高將使極端盈利運力延續到2022年上半年。

匯豐銀行指出，2022年的全年預期比2021年增長8%，這使得去年預期的總營業利潤與德魯里早些時候預估的1500億美元一致。在2019年，集裝箱運輸行業的營業利潤為50億美元。

托運人和承運人也比以往談判周期更早地開始年度合同談判，一些跨太平洋托運人已經同意將費率提高至去年合同價的兩倍。匯豐銀行援引Xeneta的數據預測，亞洲-美國和亞洲-歐洲的長期費率將是2021年1月設定水平的兩到三倍。

匯豐銀行指出：“中國可能會在下半年繼續實施新冠病毒清零政策，以及美國西海岸港口在夏季因六年一次的工資談判而出現的任何中斷，這是兩個未知數，可能會將上半年的盈利峰值延長到下半年。”

不過，匯豐銀行也指出，從2023年開始，集裝箱運輸業的盈利可能大幅下降。2023年是交付和部署大量新運力的第一年，這可能會緩解推動費率大幅上漲的運力限制。根據IHS Markit的數據，新集裝箱船的訂單量目前為550萬TEU，接近當前全球船隊運力的23%。

(全媒記者陸民敏綜合自搜航、證券時報網、金融街等媒體報道)

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