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無人物流車首次降至十萬元級 既拼技術研發也拼應用落地

自動駕駛進入“兩條腿”競爭新階段

本報記者 孫奇茹

在“全無人駕駛”這一自動駕駛的終極目標成熟落地前，無人配送車無疑成為了自動駕駛技術的一個重要落地與變現途徑。今年，在疫情特殊需求場景等因素刺激之下，低速無人物流配送車正以“AI快遞員”的身份加速落地。近日，無人配送車還通過價格下探提速應用進程。與此同時，毫末智行完成數億元A+輪融資、領駿科技完成數千萬元Pre-A輪融資、小馬智行完成D輪融資……隨著國內自動駕駛行業近來頻頻融資，資金不斷加碼涌入，各企業研發提速，輔助駕駛、無人物流車、無人礦山車等自動駕駛技術的應用場景陸續落地，2022年自動駕駛行業的競爭，正進入既拼技術研發也拼應用落地的“兩條腿”競爭新階段。

無人物流車“輕裝”上路

一身新春紅配色，一條長長的尾巴翹起，2022年虎年春節前夕，在北京順義街頭，一只有著卡通外形與AI科技內核的“小老虎”，為順義居民送去了虎年年貨。這只自動送貨的“小老虎”，是無人配送車“小魔駝”。

在超市買了生鮮、零食，收到短信通知前來取貨時，卻發現“快遞員”是一臺自動駕駛配送車。這樣的場景對于生活工作在北京亦莊、順義的市民已不再稀奇。隨著全國多地的疫情變化，多批自動配送車也陸續在上海等地的社區、配送點上崗，為社區志愿者、快遞員等工作人員減輕壓力。

以近兩年的疫情防控為契機，無人配送車加速落地。僅僅在北京，順義、亦莊、海淀等區域，就有京東、毫末智行、新石器、白犀牛等多家企業的自動駕駛末端物流車陸續上崗。以物美為例，今年年底，物美在順義的所有門店都會用上末端物流自動配送車毫末“小魔駝2.0”。

近年來，隨著電商、同城服務等業態的快速增長，物流行業在終端配送層面面臨諸多難題：如快遞、餐飲、生鮮、藥品等配送物品種類多，社區、商業區、辦公區等配送場景復雜，配送人員流動性大、雇傭難。去年4月，人社部發布的當年一季度全國招聘大于求職的“最短缺”行業排行中，快遞員在100個上榜的職業中位列第八名。

“末端物流自動配送處在爆發前夜，頭部客戶開始進行場景規模化部署。”毫末智行董事長張凱說。為了滿足末端物流自動配送車高速增長的訂單需求，毫末智行位于保定的末端物流自動配送車工廠目前已經全面升級，占地面積擴至1萬平方米，可實現年產1萬臺末端物流自動配送車的產能目標，成為全球最大規模的末端物流自動配送車柔性制造基地。

隨著批量化落地加速，自動配送車的成本也加速下探。4月19日，毫末智行發布“小魔駝2.0”，單車售價12.88萬元，成為中國首款10萬元級末端物流自動配送車，該車輛預計今年5月陸續投放市場。

“在北京，一個快遞員的用工成本大約為一年10萬元到12萬元，在通過技術手段實現穩定性提高、成本降低的同時，12.88萬元的定價也是從商業邏輯考慮，無人物流車必須‘等人效’。”毫末智行CEO顧維灝說。

“AI老司機”車技仍在提升

相比載物的無人物流車，對于載人的自動駕駛乘用車，在其全面上路之前，大眾與行業仍對其安全性等技術能力報以“更高更強”的期待。

4月19日，毫末宣布其自動駕駛數據智能體系MANA升級，目前，MANA已完成近20萬個小時的學習時長，虛擬駕齡相當于人類司機2萬年。隨著時間積累，MANA會讓毫末自動駕駛系統的感知更準確，認知決策更像人類。

認知決策能力提高的表現之一，就是AI老司機學會看紅綠燈了。

各地的紅綠燈形態差異大，如橫著的、豎著的、3個燈的、5個燈的……即便是同一地區的紅綠燈，也會有數字倒計時、閃爍等各種不同實時狀態。顧維灝坦言，最難的還要屬于判斷某個燈具體管哪條路、哪條車道。

在過去，不少自動駕駛企業通過高精度地圖的輔助，能大大降低自動駕駛車識別紅綠燈的這些難題。假如沒有高精地圖怎么辦？為了確保自動駕駛車“獨當一面”的能力，必須提升其在沒有高精地圖輔助下識別紅綠燈、識別車道等能力。顧維灝介紹，團隊獨創了“雙流”感知模型，將紅綠燈檢測和路況綁定問題分解成兩個通道，從而在日常乘用車測試實現了輕度依賴高精度地圖狀態下的紅綠燈識別。此外，其大舉投入的Transformer模型用于車道線識別，通過“目標粗定位”和“屬性精細估計”兩個階段實現標注的自動化，在城市道路上實現了多傳感器融合車道線識別，“讓中國沒有不能識別的車道線”。

不過，毫末相關負責人透露，無人駕駛車在一些極端場景下的應對能力仍需繼續提升，例如處理極限近距離的加塞、應對突然躥出的小貓等微小障礙物等。

為彌補車輛感知的短板，業內企業如百度提出，除了單車智能外，應通過車路協同來實現“智慧的車、智慧的路”，從而解決無人車面臨的“鬼探頭”、未知障礙物突然闖入等場景難題。

批量上路需技術政策雙突破

近兩年來，不僅是北京，蘇州、上海、深圳、合肥等地也在相繼出臺自動駕駛相關政策、開放試點區域交通場景等，加速自動駕駛技術落地。對行業而言，除了技術實力和技術路線，現階段，資本也頗為關注自動駕駛行業商業化及量產落地的進展。

對普通大眾來說，除了在部分先行區域乘坐自動駕駛出租車、從無人配送車中取快遞外，他們與自動駕駛技術最直接的聯系方式，或許將是購買一臺搭載輔助駕駛系統的汽車。記者了解到，今年，多款搭載國產城市領航輔助駕駛系統的汽車即將上線。

在輔助駕駛、物流等商用細分領域，自動駕駛行業已經開始在大量投入“燒錢”的同時看到了“回頭錢”。

不過，無論是L4級別自動駕駛，還是低速無人物流車，批量上路都需要技術與政策的雙重突破。“以北京為例，順義、亦莊等區域，經過提前公示與告知，無人物流車已經可以走上公開道路，但是在北京五環內這種交通復雜區域，出于車輛稠密度、安全性等考量，可能都不會在短期內開放末端無人物流車上路。”毫末智行COO侯軍表示，隨著技術成熟與應用落地，批量上路終會實現。

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