百年福特，這次能否成于長安？

(資料圖片)

前不久剛剛將福特電馬收入麾下的長安福特，近日，卻向長安汽車發(fā)出求救信號。

8月11日，國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷執(zhí)法二司發(fā)布經營者集中簡易案件公示信息顯示，長安福特汽車有限公司擬與重慶長安汽車股份有限公司簽署協議新設合營企業(yè)。

此前，有消息稱，新合資企業(yè)除了從事“主流品牌新能源乘用車的供應業(yè)務”，還將銷售現有的福特品牌燃油車。但是最新消息否定了這一說法，因為這家新公司名為：長安福特新能源汽車科技有限公司（簡稱：長福新能源）。也就是說，這是一家專注新能源汽車業(yè)務的新公司。

而且，最新聲明還指出，“長福新能源將充分利用長安汽車以及福特汽車的優(yōu)勢資源，包括多年來在中國市場深厚的品牌、制造和客戶積累，并采用全新的業(yè)務合作模式，從而為中國消費者提供更多樣化的新能源產品和服務體驗。”

這意味著，新公司不只是長安新能源車型的代工廠，而且還將由合資雙方分別提供產品，不排除由長安主導進行新產品的研發(fā)，建立起更全面的福特品牌新能源產品體系。

更有意思的是，這是長安汽車和長安福特的合資公司，長安福特與長安汽車分別持有合營企業(yè)60%、40%的股權，而長安汽車在長安福特當中的占股50%，所以，這意味著長安汽車在長福新能源占股將達到70%，徹底掌握著新公司的主導權。

這意味著，這不僅是奧迪、大眾、捷達之后，中國新能源車技術逆向合作又一案例，更是首個中國車企占據主導權的逆向合作案例。

要知道，在這之前，奧迪、大眾、捷達和自主品牌的合作，好歹還是個帶資進組的金主爸爸，話語權還是在外資車企手上。如今長安福特是有多么卑微，多么絕望，才會放下身段向長安求救，還將指揮的大旗交到長安手上？

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長安福特，斷臂求存

長安福特在華處境相信大家已經有所耳聞。

繼2022年銷量同比下滑17.6%之后，今年1-7月長安福特累計銷量剩下11.9 萬輛，同比下滑 12.58%。按照這個走勢，不排除長安福特2023年銷量會回落至20萬輛以內。

經營數據方面，長安福特2022年營業(yè)收入 510.67 億元，同比下滑了 17.3%，凈利潤更是時隔兩年之后再次由盈轉虧，凈利潤下滑至-24.49 億元。

在營收萎縮虧損擴大的局面下，為了開源節(jié)流優(yōu)化經營狀況，今年上半年，長安福特把心一橫來了一招壯士斷臂，不僅砍掉了百萬輛產能，還裁員超過1300人；重慶、哈爾濱、杭州設立的五家整車工廠高達達160萬輛的產能，一下子銳減至67萬輛。

不僅產能員工被“斷臂”，就連利潤薄弱的A級車產品?？怂购透ｎＫ挂步舆B成為了“棄子”，徹底停產，往后長安福特將再無燃油A級車產品……

可以看到，收縮戰(zhàn)略深刻地貫穿了長安福特整個上半年。

有人會問，燃油車賣得不好，怎么不賣電動車？而這，正是長安福特選擇向長安汽車求救的原因。

在新能源滲透率持續(xù)上升的局面下，已經發(fā)力兩年半的福特電馬徹底陷入了僵局。銳際PHEV這樣月銷個位數的油改電插混車型就不必贅述了，更尷尬的是，原本那臺被寄予厚望要PK極氪001、特斯拉Model 3的Mach-E去年全年在華只賣出了4860輛，今年上半年狠下心來官降4萬也無法力挽狂瀾，1-7月只賣了1182輛，目前月銷量已經跌至200+水平。

所以，就在8月1日，無力回天的福特電馬業(yè)務，終于確定要合并到長安福特的體系和渠道內。于是，便有了前述這家專注新能源業(yè)務的長安福特新能源汽車科技有限公司。

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305匹的電馬，何以裹足不前

在燃油車時代，大家都嘲諷長安說：“百年福特，毀于長安”，那么，到了電動車時代，長安能否成為福特電動車的救星？

要解答這個問題，我們首先要捋清楚，福特電馬為什么會“翻車”？

首先是產品定位上，福特電馬這臺車就不符合中國新能源市場的主流需求，在中大型家用SUV大紅大紫，冰箱大屏大行其道的中國新能源市場，福特電馬作為一臺SUV卻過分強調運動、加速，家用屬性乏善可陳，空間、智能、續(xù)航都不如極氪001。

這樣的車不是徹頭徹尾的“爛”，只是它注定不是主流需求。

其次是品牌影響力的弱勢。在燃油車時代，長安福特就已經是淪為二線甚至是三線品牌，而且面向的都是相對中庸的家用需求，如今卻要在電動車時代推出一款為年輕人打造的產品，其認可度是肉眼可見的有限，尤其是Mustang這樣小眾的產品序列。

在渠道方面，福特電馬大膽創(chuàng)新采取了新勢力相似的直營模式，然而福特電馬全國門店最多的時候只有50多家， 即使是到2025年規(guī)劃數量也只有100家，這相比一眾新勢力動輒300+以上的門店布局，其品牌能見度差距甚遠。

而且，雖然學了新勢力的直營模式，但是用戶運營上的技巧卻連皮毛都沒學到，用戶社區(qū)、補能網絡、專屬服務更是聞所未聞，這樣營銷能力的產品無人問津是意料之內。

第一臺車不行，說不定下一臺車還有機會，然而福特電馬的產品迭代更是讓人著急。2021年4月上市至今兩年半，不僅第二款車型沒有蹤影，Mach-E更是一次改款一次OTA都沒有。

在新勢力友商一年動輒兩臺新車、若干次OTA的節(jié)奏下，這樣的品牌活不下去是合情合理的，畢竟不是誰都有特斯拉那樣的光環(huán)。

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百年福特，能否成于長安？

可以說，福特電馬連一個新勢力的入門門檻都還沒摸到，所以，長福新能源雖然不能保證將合資電動新車打造成爆款，但是以長安目前在新能源市場的成績，拉福特電馬一把還是足夠的。

1-7月長安新能源銷量穩(wěn)步增長，累計銷量達到170883輛，同比增長108.5%；目前長安在純電、插電混動、增程等領域均有技術布局，新能源產品覆蓋高端（阿維塔）、中高端（深藍以及入門級（lumin）市場。尤其是面向大眾化市場的中高端品牌深藍汽車在增程技術的加持下崛起勢頭明顯。

前不久福特CEO吉姆?法利說過，計劃將中國工廠用作經濟型電動汽車和燃油商用車的出口中心。以目前長安的技術儲備和產品規(guī)劃能力來看，為新公司打造經濟型電動車的能力還是綽綽有余的。

而且，長福新能源一改過去長安福特合資公司的雙簽制管理模式，選擇以長安為主導，這無疑將帶來長安福特前所未有的高效率，為長福新能源快速打開新局面提供了更大的可能性。

同時，不同于電馬過去兩年弱勢的直營銷售網絡，并入長安福特之后的電動新產品，有長安福特更加成熟的銷售網絡加持，在渠道上的優(yōu)勢是不言而喻的。

不過，挑戰(zhàn)也是不可忽視的。

正如前文所言，長安福特在燃油車時代時代的影響力就已經式微，要在此薄弱的基礎上建立起消費者對新電動車產品的認知，其難度不言而喻；尤其是在此前福特電馬產品力和銷量如此捉襟見肘的背景下，這比另立門戶從0開始還要難。

從長安汽車的角度考慮，目前長安自主新能源業(yè)務正處于上升關鍵期，除開入門級的lumin不算，手上還有深藍、阿維塔以及即將上市的啟源等三大主力品牌，這個時候還要騰出手忙長福新能源一把，難免顧此失彼。更何況是要培育一個潛在競爭對手，所以長安在對長福新能源上的貢獻難免會有所保留。

不可否認，長安福特這一輪以長安為主導的電動化轉型是機遇與挑戰(zhàn)并存的，但是挑戰(zhàn)再多，也總比呆在原地擺爛要更有希望；可以預見，以長安汽車為主導的新電動車業(yè)務，就算不能百分百實現逆襲，但是起碼會比福特電馬單打獨斗的階段勝算大大增加。

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