8月11日，有消息稱華為車BU欲尋求獨立運營。

(資料圖片僅供參考)

據(jù)悉，該消息已在華為內(nèi)部廣為流傳，針對獨立一事，華為正與重慶國資委密切接洽合作事宜。

對此，華為隨后予以了否認(rèn)，稱：網(wǎng)上傳聞與事實不符，華為沒有與重慶國資委洽談車BU相關(guān)事宜。

追隨榮耀，華為車BU也欲單飛？

2023年，華為車BU似乎走到了一個關(guān)鍵的分岔口。

盡管3月底，華為創(chuàng)始人、董事長任正非已重新發(fā)文重申“華為不造車”，并且將有效期從之前的3年延長到5年，很大程度上消除了公眾對于“華為造車”的質(zhì)疑，但在Tier1這條路上，華為車BU接下來將如何走，能做到什么程度，依然存在很大的不確定性。

最新的消息是，華為有意推動車BU獨立運營，“形式類似榮耀單飛”——這是接近華為的人士評價。

不過，華為否認(rèn)了與重慶國資委的接洽，但對于車BU“單飛”一事，還是留下了很大的想象空間。

事實上，乍一看到這個消息，確實有點吃驚。智能電動汽車的市場前景有目共睹，尤其是國內(nèi)市場，不少企業(yè)已經(jīng)吃到了這一波變革的紅利，車BU如果在此時獨立，無疑是把已經(jīng)到手的蛋糕拱手讓人。

但細(xì)想之下，又不是那么難以理解。一方面，做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商，這是華為早在2019年宣布大舉進軍汽車賽道時就確立的方向。過去幾年，憑借著從標(biāo)準(zhǔn)零部件供應(yīng)—“Huawei Inside 模式”—智選車的模式進階，盡管華為車BU在一步步接近造車的核心，但始終沒有越過“造車”這條紅線。

如果車BU能夠獨立運營，今后有望擁有更大的自由度及靈活性，更好地推進車BU業(yè)務(wù)的拓展。

圖片來源：華為

眾所周知，目前華為車BU在大的組織架構(gòu)上是歸屬于余承東執(zhí)掌的華為消費者BG，車BU下面設(shè)立了智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能車載光、智能車控、智能電動、智能車云等多個不同的業(yè)務(wù)板塊，但這些業(yè)務(wù)部分員工在組織上還歸屬于其他業(yè)務(wù)板塊，比如華為云、華為數(shù)字能源等，車BU在集團內(nèi)部更像是一個龐大的項目部。

這樣導(dǎo)致的結(jié)果是，由于組織上的錯綜復(fù)雜，無論是在自由度還是靈活性上，都會受到一定的掣肘，這也是為什么過去兩年在自動駕駛以及軟件方面，越來越多的車企及Tier1選擇成立單獨的子公司。

“不僅如此，車BU在大的消費者BG里面，還會連帶著在供應(yīng)鏈方面也受到一定的限制，比如芯片，以及其他一些核心零部件的供給。”在相關(guān)業(yè)內(nèi)人士看來。

另一方面，從車BU當(dāng)前面臨的市場格局來看，也需要更加高效的組織運作。

伴隨著智能化變革的深入推進，一個確定的趨勢是，整車電子電氣架構(gòu)將從過去的分布式逐漸朝著域集成、跨域融合，最后向中央集成式架構(gòu)發(fā)展。這意味著，目前獨立的智能駕駛、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等應(yīng)用，最后都會慢慢走向協(xié)同融合，比如當(dāng)下已經(jīng)在逐步上車的艙泊一體或者艙駕一體。

在這樣的背景下，一個獨立且統(tǒng)一的組織架構(gòu)，無疑可以更好地推進不同業(yè)務(wù)間的協(xié)同融合，進而提高整體的組織運營效率。

值得關(guān)注的是，這其實并非華為車BU首次傳出“獨立”消息。早在2022年初，大眾汽車集團就被曝擬收購華為公司的自動駕駛團隊，具體的收購價格將會達到數(shù)十億歐元。據(jù)當(dāng)時報道，大眾和華為高層已經(jīng)展開幾輪談判，但最后不了了之。

“另外，車BU如果獨立運作還有一個潛在的好處，就是通過獨立可以形成更加清晰的定位，更利于后續(xù)業(yè)務(wù)拓展以及此前公布的2025年盈利目標(biāo)的達成。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

“單飛”傳聞背后，盈利亟待破題

顯然，盈利已經(jīng)成為了華為車BU的頭等大事。

據(jù)此前華為披露的2022年年報，去年華為全年共實現(xiàn)營收6423億元，同比增長0.9%，其中智能汽車解決方案業(yè)務(wù)僅實現(xiàn)收入20.77億元，業(yè)績貢獻度甚至不足一個零頭。

然而在車BU投入方面，余承東不止一次表示，華為每年在汽車領(lǐng)域有100多億的直接研發(fā)投入，累計研發(fā)投入已經(jīng)達到了206億元，研發(fā)團隊規(guī)模達7000人，并且其中70%-80%都花在了智駕領(lǐng)域。

毋庸置疑，這是一項嚴(yán)重虧損的業(yè)務(wù)，并且直到現(xiàn)在也沒有看到比較明顯的改善。

圖片來源：百人會

華為車BU主要有三種模式：

第一種是標(biāo)準(zhǔn)的零部件模式，即為車企提供標(biāo)準(zhǔn)化部件，如電機、電控等。據(jù)華為2022年報，截至2022年底，華為車BU已經(jīng)上市30多款智能汽車零部件，發(fā)貨近200萬套部件，包括智能座艙、智能駕駛、智能電動、智能車云、毫米波雷達、攝像頭、網(wǎng)關(guān)、激光雷達、算力平臺、AR HUD、T-Box等產(chǎn)品與解決方案。

第二種是華為HI模式，主要是與車廠深度合作，進行技術(shù)迭代，在智能駕駛、智能座艙等方面不斷升級用戶體驗，例如與北汽、長安等的合作，就是這種模式。

其實還有一家是廣汽，不過今年3月底廣汽官宣終止了與華為的這一合作，將子公司廣汽埃安的“AH8項目”由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，后續(xù)華為以重要供應(yīng)商身份參與開發(fā)及合作。

第三種則是智選車模式，即華為不僅可以為車企提供全棧的解決方案，還包括軟件運營，以及華為終端業(yè)務(wù)近十年來TO C轉(zhuǎn)型所積累的品牌、渠道、零售、營銷經(jīng)驗。

第一家采用這種合作模式的是賽力斯，與華為共同推出了問界品牌，并先后打造了問界M5、問界M7和問界M9三款車型，其中前面兩款已經(jīng)上市交付，問界M9將于2023年第四季度正式發(fā)布。

在此基礎(chǔ)上，今年江淮汽車、北汽藍谷和奇瑞，也相繼就智選車模式達成了合作，不過其他車企尚未正式推出合作車型。

圖片來源：余承東微博

日前，余承東在社交平臺發(fā)文稱，華為智選車業(yè)務(wù)首款純電轎跑將會第一個搭載HarmonyOS4，作為智選車的全新品類，將在本季度與大家見面。在該消息下方，余承東還發(fā)布了一輛車輛引擎蓋印有“LUXEED”字母標(biāo)識的新車配圖。結(jié)合新車的命名方式和此前行業(yè)內(nèi)的爆料來看，業(yè)界普遍認(rèn)為Luxeed即為華為和奇瑞聯(lián)合打造的智選車新品牌。

另外，8月初華為也被曝正與江淮汽車合作開發(fā)售價約100萬元的問界MPV車型，預(yù)計2024年二季度量產(chǎn)，銷量目標(biāo)為上市首年交付5萬輛，不過并未得到官方的證實。

這意味著，今年智選車業(yè)務(wù)有望迎來多點開花，且在新品牌定位上，大概率還將延續(xù)之前的高端路線。

值得關(guān)注的是，此前余承東曾明確表示，“賣十萬二十萬輛車不重要，我們的夢想當(dāng)然希望馬路上跑的所有的車?yán)锩娑加腥A為的技術(shù)，做低端車可以賣的量很多，但沒有意義，沒有利潤。”畢竟此前余承東已經(jīng)提出，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。

現(xiàn)在看來，除了堅持高端化，華為車BU或已經(jīng)在尋求其他的盈利破局之道。更多進展，蓋世汽車將持續(xù)關(guān)注。

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